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Le navire 2 de Marsala : une proue punique
réf. : fr.1909.2019 | 8 février 2019 | par Francis Leveque
épave | Milieu du IIIe siècle av. J.-C.
Sicile ( Italie )
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L’étude archéologique s’est surtout intéressée à la proue et au mode de fixation de l’éperon. Ce détail étant extrêmement rare on comprend pourquoi. Mais on aurait aimé avoir plus de détails sur le scénario puisqu’il semble que ce navire se soit brisé sous le coup d’un choc violent.

 

L’épave évoquée ici a été repéréa dans la zone dite Punta Scario, à proximité de l’actuelle Marsala (Lilybée ou Lilibeo en grec et en latin Lilybaeum), en Sicile, en 1974, alors que équipe fouillait une autre épave à proximité depuis 1971. L’archéologue Honor Frost l’étudia et elle l’inclut dans ses rapports annuels publiés dans International Journal of Nautical Archaeology. Le rapport final a été publié par l’Accademia Nazionale dei Lincei en 1981.

Une discussion existe sur la nature des navires échoués. Pour Honor Frost les navires de Marsala sont deux navires de combat. Hédi Dridi, à la suite de Piero Bartoloni, considère qu’ils devaient jouer le rôle de navette car ces navires sont petits et dépourvu de rostre. Il peut s’agir également d’un navire marchand et d’un navire long. Y. Lebohec y voit deux galères de type liburne, à un rang de rames, mesurant 34 m de long pour 4,80 m de large. Mais A. Guillerm estime qu’on a affaire à une vraie quinquérème comme les a décrites Polybe.

La première des deux épaves est désormais conservées au Musée archéologique Baglio Anselmi situé à Marsala mais celle-ci n’a pas été remontée.

L’épave

En 1974, à seulement 70 mètres du premier navire, ce navire a été découvert, dont ne subsistaient que la proue et l’éperon. Il a été alors qualifié de navire-jumeau par l’archéologue et a été baptisé « Sister Ship ». Mais trop peu d’éléments permettent son interprétation.

H. Frost a constaté que la quille semblait bisée en deux par un choc violent car l’axe de la quille à hauteur de la proue et de la poupe se trouve à la perpendiculaire. Il ne semblait pas y avoir de ballaste en pierre mais une certaine épaisseur d’argile repérée sur place devait jouer ce rôle.

Le bois utilisé pour le bordé était en pin, les couples en chêne, mais les chevilles étaient en bois d’olivier. L’éperon était d’une sorte de pin différente de celle du bordé. La quille aussi utilisait probablement le pin [1].

On a découvert sur ce navire des signes calligraphiques puniques sur la face interne des planches. Ce détail, identique à l’autre épave, a permis d’en attribuer la réalisation à des charpentiers carthaginois.

La structure de l’éperon a été étudiée sous l’eau mais pas la totalité du navire.
C’est une réalisation composée de deux pièces en bois de pin en forme de défense d’éléphant fixées à l’extrémité de la quille et la prolongeant. Entre ces deux pièces courbes il a dû y avoir une autre pièce au milieu car on constate des fentes de mortaises et des clous en fer. Cette pièce centrale devait être le mode de fixation de l’éperon qui a disparu. Les deux pièces courbes en forme de croc avaient été taillées dans le sens du grain afin que la pointe puisse se casser facilement après un choc [2].
D’épaisses couches de tissu tissé, généreusement enduit de résine, étaient clouées et emmaillotaient tout l’éperon. Elles s’étendaient au-delà, sur les côtés de la quille et même sur les gabords.
Une substance qui a la consistance du chewing-gum, de couleur blanchâtre, a été retrouvée entre le support et la quille. Elle a conservé son élasticité même après séchage à l’air. Elle était encore liée à une petite feuille de bronze qui recouvrait visiblement l’éperon.
Il faut donc comprendre cet éperon comme un appendice de la structure de base du navire et non pas comme une extension de la quille elle-même.
L’éperon n’est peut-être qu’un taillemer [3].

Sur la coque elle-même, il n’y a aucun signe de recouvrement au plomb, ni aucun signe de plomb ailleurs sur le site. Ainsi, même si ce navire n’a pas été fouillé, on peut affirmer qu’il est grandement probable que sa coque n’a jamais été recouverte de métal. L’étanchéité est assurée par l’usage d’un mastique dans les joints.

Les membrures sont de la même largeur que celles du navire 1 (10-12 cm d’épaisseur) mais leur écartement est plus important ici. Il semble d’après les encoches repérées qu’il y ait eu un plancher. D’autres entailles sur les couples et les varangues ainsi que sur la face intérieure de la quille ne sont pas bien expliquées.

Les archéologues sont peut-être allés un peut vite quand ils ont affirmé que cette proue provenait d’une liburne. Le seul aspect de l’éperon rapproché de ceux des liburnes de la colonne trajane postérieure de 5 siècles ne peut nous satisfaire.

Le reste de l’épave n’a pas été étudié en profondeur par les archéologue. Il semble pourtant qu’on aurait pu comprendre davantage comment ont pu se retrouver dans ce lieu la proue perpendiculaire la poupe.

La conservation des pièces de bois

Il semble qu’aucun bois n’a été conservé contrairement au navire 1 dont on a préservé quasiment toutes les découvertes.

Datation et origine

Ces deux navires sont datés au carbone 14 du milieu du IIIe s ou autour de 235 av. J.-C.
Ce sont les inscriptions en alphabet phénicien repérées sur les bois des épaves qui ont permis d’attribuer sans aucun doute les vestiges aux Carthaginois.
Pourtant Maurizio Vento réfute cette attribution : il s’appuie sur l’origine du ballaste du navire 1, provenant fort probablement du Latium, pour y voir un navire romain construit par des charpentiers carthaginois prisonniers.

La cargaison de l’épave

Aucune cargaison d’ampleur n’a été trouvée dans cette 2 épave. Seule l’épave 1 a fourni quelques pièces intéressantes.

Les techniques de construction navale

L’étude de ces 2 navires a fait évoluer notre connaissance des techniques employées au IIIe siècle av. J.-C. pour construire des navires.

Sur les planches de la proue on a retrouvé des signes alphabétiques. Il a été montré qu’ils étaient destinés à faciliter l’assemblage.
En fait il permettaient d’indiquer la position de chaque pièce de sorte qu’ils permettaient un véritable gain de temps. Une vraie technique rationnelle a été conçue pour optimiser la construction, ou le remontage après le stockage d’une durée indéterminée.

Les techniques d’assemblage de l’époque faisaient débuter par le bordé puis par les membrures. Les charpentiers ajustaient les planches du bordé bord à bord et ils les maintenaient par un système de tenon et mortaises chevillés. Il s’agit, dans ce cas, d’une construction à franc bord. Les varangues reposant sur la quille, et des demi-couples étaient ensuite chevillés au bordé.
Les joints étaient calfatés à l’aide de filasse (ou étoupe) appliquée en force en frappant avec un maillet. La filasse était ensuite protégée par un enduit fait de poix bitumineuse ou résineuse.

Les modes de propulsion

Rappelons l’évidence : les fouilles n’ont découvert aucune rame, ni aucun mat. Il ne subsiste rien non plus de la superstructure des deux navires découverts. Si ces éléments n’ont pas été récupérés après le naufrage, ils se sont décomposés et ont été définitivement perdus.

 

[1Frost, 1976 ; Reddé, Mare Nostrum, p.16

[2Frost ; Reddé, p. 86

[3G. Purpura


 
 
                    
 

Bibliographie :

  • O. Crumlin-Pedersen, H. Frost, R. Giglio, Fenici e Vichinghi. Le navi. Catalogo della Mostra a Baglio Anselmi, Marsala , 1993
  • H. Frost, The ram from Marsala, in IJNA, vol. 4 , 1975
  • L. Basch, When is a Ram not a Ram ? Tbc case of tbe Punic ship, in Mariner’s Mirror, vol. 69 , 1983
  • W. Johnston, The Epigraphy of the Marsala Punic Ship , in Atti del I Congresso Internazionale di Studi Fenici e Punici, Roma, 5-10 novembre 1979, Rome , 1983
  • H. Frost, Notion de construction. Les marques peintes de l’épave punique de Marsala , in Dossiers d, vol. 183 , 1993
  • H. Frost et alii, Lilybaeum (Marsala). The Punic Ship : Final Report, in Notizie degli scavi di antichità, vol. 30, Rome , 1981
  • D. Averdung, R.K. Pedersen, The Marsala Punic Warships, Reconsidering their nature and the function of th ’ram’, in Skyllis , 2012
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